Sur route 5 à 10% de conso en moins

Fin 2019, la rédaction et le service agro-équipement de la fncuma prenaient la direction du centre de R&D Michelin, pour tester en partie l’intérêt d’un système de télégonflage intégral tracteur – remorque. Un très bel ensemble équipé, qui révèle que l’adaptation des pressions de pneumatiques en fonction du type de terrain, même avec un pneu VF, a un véritable intérêt.

Pression pneumatique : moins 5 % d’effort

Que ce soit pour illustrer un chantier alternant route et champ avec une dominance routière, comme cela peut être le cas durant la moisson ou l’épandage de lisier, le télégonflage complet (tracteur + matériel traîné) permet une réduction de 5 % de l’effort à produire pour déplacer ce convoi, si l’on compare une pression moyenne pour un usage route/champ ou une pression adaptée au terrain parcouru.

En réduisant l’effort à produire pour déplacer le convoi cobaye de 35 t, la logique veut que l’on réduise la puissance moteur nécessaire, et par conséquent la consommation du tracteur. Cependant, l’objet du test ne portait pas sur la consommation… Difficile donc d’en déduire une économie précise. Néanmoins, il est indéniable que d’autres avantages induits d’une bonne configuration de ses pneus existent : moins d’usure, une meilleure stabilité du convoi sur la route, moins d’orniérage au champ, moins d’impact en surface au champ.

Même en pneu VF, il faut ajuster la pression

Durant cet essai chez le manufacturier, Stéphane Chapuis, responsable des agro-équipements du réseau cuma, relève un point, certes de détail, mais qui a toute son importance et vient contredire certaines idées reçues. « Ce n’est pas parce que l’on utilise des pneus VF qu’il ne faut pas prêter attention à la pression des pneumatiques. Même avec ce type de pneumatiques, régler la pression est important. On a facilement pu le constater durant cet essai, en intégrant le télégonflage et en faisant varier quatre fois la pression pour mesurer la résistance à l’avancement du convoi. »

Sur la route, les résultats illustrent que la préconisation transport de la modalité 2 (sans télégonflage et avec une pression des pneumatiques pour un usage routier intensif) génère plus de résistance à l’avancement (+ 5 %) que la modalité ‘surgonflée’. En revanche, c’est l’inverse pour les deux autres modalités, plus typées pression minimale au champ ; la résistance à l’avancement augmente à plus de 20%.

Au champ aussi, le télégonflage et le passage à une pression optimisée est plus roulante que la modalité typée routière (-5,8 % de résistance). Rien d’étonnant certes, mais c’est une nouvelle fois l’illustration de l’intérêt à porter à la pression de ses pneumatiques pour gagner en performance, même avec un pneumatique aux flancs très flexibles.

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11 litres au 100 km

Entre les deux configurations (route et mixte) l’écart de consommation est de 18%.

En octobre, dans le Sud-Ouest, avec l’appui du réseau cuma d’Occitanie, la rédaction a cherché à connaître l’effet de la pression des pneumatiques sur la consommation en carburant du tracteur, et l’impact sur le débit de chantier. Sur la route, une fois encore, le convoi de notre essai a révélé une économie de Gnr de 11l/100km, entre une pression routière et une pression mixte, soit 18 % d’écart.

Il ressort aussi de l’essai qu’une pression mixte champ/route n’est pas utile à mettre en place, si le sol de la parcelle récoltée est ‘béton’. Lors des transports sur route et en condition de sols très secs, comme c’est souvent le cas à la sortie de moisson (équivalent à une situation sur route), il est recommandé de gonfler les pneumatiques à une pression type usage intensif route, afin de limiter l’usure des barrettes et de réduire la consommation de carburant sur la route.

Quand le sol est meuble, sur des chantiers fumier ou lisier, il est intéressant de choisir une pression minimale (limite des abaques), pour allonger l’empreinte au sol et obtenir une meilleure adhérence. Ce choix de pression a l’avantage de réduire la consommation de carburant de 11 % par rapport à une pression intermédiaire, dans le cadre d’un convoi de 30 t. Cela permet aussi de limiter l’impact de compaction de surface au sol grâce une charge mieux répartie.

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