Il y a encore six ans, l’épandage de lisier c’était une tonne de 20 m3 avec pendillards et un tracteur de 11 500 kg avec une organisation en 2 x 12 heures pour épandre 35 000 m3 par an. « C’était le schéma classique à l’époque, et très honnêtement cela ne choquait pas vraiment grand monde », avoue Romain Marqué, président de l’intercuma des Trois Rivières. « Bien sûr, la tonne à lisier se déplaçait chargée sur la route. Réglementairement, cela ne passait pas, mais il faut dire qu’à l’époque, il n’y avait pas vraiment de focus sur le sujet. » Le point sur l’organisation de l’épandage lisier et du digestat.
La méthanisation change la donne
Romain Marqué, et une partie de l’équipe de salariés travaillant sur les chantiers d’épandage. « Les chantiers avec ravitaillement permettent de respecter la réglementation routière tout en multipliant par deux les débits de chantier. » (© Entraid)
Le poids des engins agricoles sur la route et notamment les ensembles tracteur-tonne à lisier ont commencé à être pointés du doigt lors du développement de la méthanisation.
« Avec les dossiers ICPE, on a commencé à nous demander quel était l’impact routier de ces unités. Quelle route était empruntée, est-ce qu’on traversait des villages, quelle était la fréquence de passage, etc. Cela nous a amenés à nous questionner. »
La méthanisation génère de nouveaux flux. Les effluents à épandre passaient de 35 000 à 55 000 m3. « L’intercuma avait deux choix : laisser passer le train et confier le travail à une ETA, ou se lancer dans une nouvelle organisation », résume le président.
Valoriser des effluents qui prennent de la valeur
La première solution envisagée : « On prend un second ensemble tracteur-tonne, mais on connaît les problèmes. On reste en surcharge sur la route si on ne fait pas de ravitaillement, il faut trouver de la main-d’œuvre pour travailler en 2 x 12 heures. Aux champs, on est trop lourd, on tasse, et le lisier ou digestat n’est plus accessible pour les cultures, c’est donc du mauvais travail », indique Romain Marqué.
La réflexion sur cette nouvelle organisation a démarré à la fin du Covid jusqu’au début de la crise ukrainienne. « Le prix de l’azote était au plus haut et nous, nous avions cette manne financière dans nos fosses. La question était comment peut-on bien la valoriser, avec des chantiers dans les clous au niveau de la réglementation routière. »
Le choix de l’automoteur
La nouvelle organisation avec dissociation du transport de lisier permet d’épandre jusqu’à 55 000 m3 par an, avec un meilleur respect du sol et de la réglementation routière. (©entraid)
Finalement, sous l’impulsion d’une méthanisation qui utilisait les services d’un automoteur, c’est vers cette solution que se sont orientées les réflexions. Un premier automoteur Vredo de 20 m3 a été acheté et renouvelé depuis. Du côté de l’organisation, un caisson tampon a été envisagé. « Nous avons plein de petites parcelles. Poser le caisson dans la parcelle, on tourne autour et on abîme le sol. Ce n’était pas la bonne solution », remarque Romain Marqué.
C’est finalement le commercial Vredo qui apporte la solution. Pour que l’automoteur soit rentable, il faut qu’il épande tout le temps. Il faut le ravitailler avec des tonnes dont la contenance est inférieure à celle de l’automoteur. « De cette manière, l’automoteur n’a pas besoin d’être vide pour ravitailler. Il indique juste aux tonnes ravitailleuses où se positionner, en haut ou en bas de la parcelle. C’est juste de l’organisation. Pour les ravitailleurs, nous avons acheté deux tonnes de 17 000 l autour de 20 000 €. L’hydraulique a été refaite, les rampes et attelage arrière déposés », résume le président.
« Sur une des deux tonnes, nous avons installé des pneus routiers. Avantage, c’est beaucoup moins tirant, et la consommation est 15 % moindres que l’autre équipée de pneumatiques agricoles larges. En plus, les quatre pneus routiers avec les quatre jantes, cela équivaut au prix de deux pneumatiques agricoles sans les jantes.
Des chantiers dans les clous
Une des deux tonnes de ravitaillement est équipée de pneus route moins tirants qui permettent une économie de 15 % de GNR par rapport à la seconde équipée de pneus agraires. (© Entraid)
Agronomiquement, c’est le jour et la nuit comparé à la tonne de 20 000 l avec pendillards qui reste en service.
« Avec le Ceta, nous avons fait des tests avec un pénétromètre sur les passages de l’automoteur et de la tonne de 20 000 l. L’automoteur est gagnant, avec des passages difficiles à repérer, contrairement à ceux de la tonne. Réglementairement, nous restons dans les clous avec des tonnes de ravitaillement qui ne dépassent plus les 38 t sur route. Quant à l’automoteur, il circule toujours à vide entre deux parcelles. Nous avons aussi multiplié par deux le débit de chantier. Du coup, plus de travail de nuit. Les chantiers sont plus confortables et sécurisants. C’est aussi plus facile de trouver de la main-d’œuvre », conclut le président.
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